2015年一季度累計生產684輛純電動物流車，而2016年前二月份累計生產就達到600多輛，今年一季度產量比去年產量有所增加。按照往年的規律，前面幾個月純電動物流車產銷量呈現出緩慢或者停滯狀態，而后幾個月產量將放量生產。

　　純電動物流車市場前景一片大好

　　雖然純電動物流車車型沒有進入工信部發布的前三批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，但是這并不影響純電動物流車發展。

　　（1）地方政府重視節能環保，在汽車采購方面偏重新能源汽車。如山西省，支持相關生產企業研制生產城鄉物流、環衛、農用及工礦作業、碼頭運輸等電動專用車,在同等條件下,省內優先采購。并且山西省到2016年底,電動碼頭車1000輛、電動物流車5000輛，用于城市物流。比較近的一則消息是4月27日，北京購置了一百多輛速派電動物流車，訂單雖小，至少這個市場需求不容忽視。

　　（2）地方推廣應用步伐在不斷升溫，今年各地方出臺了新政，包括補貼扶持、免車船稅、免購置稅，而且上牌有優先權，并且給予通行證與通行優惠政策。如山西，地方補貼給予消費者更多優惠，并且免征車輛購置稅和車船稅。在山西，山西省財政廳出臺了《關于明確我省新能源汽車減半征收高速公路通行費政策細則的通知》，免費給車主發放新能源重卡汽車專用通行卡,實行一車一卡、車卡綁定管理模式，并且對新能源汽車減半征收高速公路通行費。在上海，上海市交通委、市公安局交警總隊聯合出臺了《關于支持本市新能源貨運車推廣應用的通知》，上海公安交管向純電動貨運車發放3000多張《貨運汽車通行證》，憑借通行證才可以在除標有“禁止貨運車通行”等標志的市區內其他地方自由通行。

（3）城市輕物流和宅配市場形勢一片大好，特別是隨著電商的發展，上門服務用車的需求日漸加大，物流車需求也隨之加大。另一方面，生鮮食品需求的加大，冷鏈物流車需求孕育而生。于此同時，城市電動化，促使電動碼頭車、電動叉車等電動車需求緊張。此外，許多車企也在不斷地探索新的物流車需求，如礦業運輸車。

　　（4）今年充電設施建設正“大刀闊斧”的開展，一方面國家和地方不斷加強充電基礎設施建設，一方面充電設備商與運營商也在不斷地開發新的產品來適應市場需求。預計今年充電設施建設規模是去年的1倍，許多城市新能源汽車充電問題得到緩解。另一方面，許多純電動物流車續航里程有所提升，續航高達150km以上。動力電池續航和充電設施建設的增加，純電動物流車運輸才能更加方便快捷完成“最后一公里”任務。

　　（5）2015年至今，各大企業簽訂了不少訂單，各大車企也在不斷加快純電動物流車布局，即使在政策不明和“騙補”調查的風口浪尖，依舊有不少企業簽訂了戰略合作協議。比如4月26日，東風汽車與斑馬快跑簽訂6000臺純電動物流車框架協議。而去年，東風汽車與時空也簽訂了1萬臺訂單。去年，很多車企與運營商等簽訂了購車協議，并且都是在今年成交。今年開春最大的一筆訂單就是揚子江與當代國盛簽訂的2.5萬臺純電動物流車。所以，從這些現象可以看出，這一細分市場依舊被許多車企與運營商看到。

　　下半年純電動物流車產量將放量生產

　　有預測稱，今年純電動物流車產量會突破10萬，筆者認為產量只能達到6到8萬，但比起去年4萬多的產量已經翻了一倍。這是因為從訂單數來講，去年至今為止，差不多有4-5萬左右的訂單量，剩下的月份相信也會有大訂單和大的出貨量。

去年，一季度純電動物流車保持緩慢增長，5月份后純電動物流車產量開始增加，特別是九月份后，我國純電動物流車產量迅猛增長，而最后一季度，純電動物流車產量增長速度更快。2015年1-9月份，純電動物流車累計生產7225輛，10月份生產6848輛，11月份生產9042輛，12月份生產21382輛。

　　專家預測，2016年我國純電動物流車產量將會保持2015年的增長態勢，而且在量上有所增加。2016年已經過去三分之一，5月份過后，純電動物流車將會大幅度增長。

　　調查風波與補貼政策不明朗 車企處于觀望狀態

　　自“騙補”事件曝光以來，國家展開調查，調查查處了許多問題，如查出很多“騙補”企業，并作出了相應的懲處。據一些大車企坦言，“騙補”調查并不影響純電動物流車產量增減。是否是這種情況，目前各大車企都有自己的看法。有些車企認為，“騙補”調查會對生產產生影響，一是因為調查不僅僅查企業是否“騙補”，還查產品質量，如果產品質量無法滿足要求，那么就會面臨停產與滯后生產。

　　近日，“2016-2020年新能源電動車補貼政策調整方案”曝光，貨車方面：按提供驅動動力的電池電量進行補助，單車補助上限為20萬元。電量<50kWh的，每千瓦時補助1800元；50≤電量<100kWh的，每千瓦時補助1500元；電量≥100kWh的，每千瓦時補助1000元。技術要求：純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他類純電動專用車噸百公里電耗不超過13kWh。

根據目前的技術要求噸百公里電耗不超過13kWh，同時要求Ekg不高于0.5，此技術門檻較高，大多車企都無法達到這一標準，自身技術水平需要有較大的突破才有可能實現。就目前來說，最主要的問題還在于電池，但目前的電池質量很難達到該方案要求。

　　但筆者認為，這是國家戰略高明的地方，國家的目的不在于打壓行業和企業發展，而在于規范市場行為，維護行業秩序，保護投資者長遠利益。否則國家也不會花這么多盡力去推廣新能源汽車產業。過去許多物流車電池安裝過多過重導致車輛續航減少，導致的后果是車輛還沒有載貨電池已經消耗得差不多了。此補貼有利于車企優化純電動物流車車身輕量化，以及電池企業提高動力電池續航里程。

　　如果國家放任“騙補”行為不管，整個行業就會亂套。如果補貼政策還像往年一樣虛高，那么很多企業就不會重視產品質量，不思進取，閉門造車，最終受害者是消費者和乘客。

　　但目前而言，一部分企業在等待下一批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的出臺，一部分企業卻在不斷地提升自己產品，打造市場需要的車輛。有消息稱，1~3批車型公告將會重審，將會按照《汽車動力蓄電池行業規范條件》要求重新審批。

　　因此，對于車企而言，不能只看到國家對自己不利的地方，而消極觀望，應該看到國家的積極意義，積極采取應對措施。

　　行業人士認為，新能源汽車行業是國家戰略方針，是大勢所趨，并且補貼退坡也是難免的，未來新能源汽車發展光靠補貼維持已經無法適應整個市場發展需求。預測稱，今年下半年依舊是純電動物流車火爆年，產銷量將遠比去年大。